郑锡坤16岁告别家乡，来到苏家屯铁路机务段当上了一名学徒工。因为刻苦钻研，练就了拿手的开火车技术。
1949年春，苏家屯机务段将一台修复的机车交给郑锡坤等9位青年工人使用，郑锡坤任司机长。在极其困难的条件下，他和包车组工人不论白天黑夜，听从指挥搞运输，安全正点地完成了运输枪支弹药、坦克、大炮等军需物资任务，有力地支援了全国胜利战争，包车组获得“青年先锋号”的称号。
一天，他听到哈尔滨机务段出了个模范机车，叫“毛泽东号”，司机长的名字叫李永，因为工作出色，人们称他“老英雄”。这件事使郑锡坤非常激动。他想，在旧社会，工人没有一点地位，今天能当主人，已经是天大的事了，怎么还能当英雄呢？他就仔细打听李永的事情。原来“毛泽东号”机车是由一辆破旧机车改修的，但是李永驾驶着它不仅避免了三次恶性事故，还比别的机车省煤、省油，多拉快跑。郑锡坤开始明白一个主人翁应该怎么工作。他决心向“毛泽东号”机车学习，努力干出成绩。
当时，东北铁路运输繁忙，车站上有些货物不能及时运出去。郑锡坤想，如果能“超轴”（机车承载货物的重量超过定数为“超轴”），多拉快跑，不就能解决这个问题了吗？
1949年8月的一天，郑锡坤驾驶机车停在沈吉线上的清原站。站内停放的4个车皮，装满了豆角和香瓜，已经在这里两天两夜了。因为运不出去，两位货主焦急不安。看到郑锡坤，便恳求他把这4个车皮的货物挂上运走。如果把两车皮香瓜拉走，机车正好满轴，但若再拉上2个车皮豆角，属于严重“超轴”。
郑锡坤看到满车的蔬菜瓜果在烈日下暴晒，想到城里人正急等着菜吃，觉得实在可惜。于是，他向站长请示将4个车皮一起拉走。站长一听急了，还没见过这么“超轴”的。看郑锡坤不死心，便让他再请示调度，调度也不敢答应。郑锡坤向他们作出保证，得到允许后，他将2车皮豆角挂上了列车。一路上，郑锡坤全神贯注地驾驶着机车，在关键路段营盘岭上坡处，他和包车组的队员只有一个念头，就是冲上坡去。说时迟那时快，只见司炉加足了火力，郑锡坤迅速把汽门开满，“手把”提到最高处，机车终于通过了营盘岭坡，大家悬着的心放下来了。机车巨大的轰鸣声挟着一股劲风，由远及近驶向沈阳，到达目的地后，一看表，还提前了3分钟。郑锡坤“超轴”运载成功的消息轰动了沈阳铁路局，这一先进作业法得到推广。
1950年7月，苏家屯机务段在段内推行苏联的运行500公里先进经验，即要求每台机车一昼夜走行500公里。郑锡坤带头响应，他将苏联的先进经验和自己的超轴运载法有机地结合起来，首次作业便提前23分钟完成任务，创造了“超轴500公里作业法”。从1949年7月至1951年10月，郑锡坤和他的包车组，安全走行26万公里，超轴7.8万吨。自实行“超轴500公里作业法”以来，有8个月完成了日行500公里任务，创全国最高纪录。
抗美援朝战争爆发后，郑锡坤带领包车组发出了“出乘就是打仗，没有事故就是消灭美帝。多拉一吨货，就是给中国人民志愿军增添一份力量”的战斗誓言。
往年一到冬天，机车的牵引定数比夏季要相应减少。而这一年却不同，因为军运任务十分繁重，而且刻不容缓，仅苏家屯、大石桥这条线上的定额就比夏季增加了200吨，一共是1700吨。“分水岭”这个地方又是必经的一个大坡道，足有12公里长，不少机车因为天冷结冰爬不上坡而退下来，只好甩车后再爬。面对迫在眉睫的军运任务，人人焦虑不安。
这时，郑锡坤驾驶机车正在苏家屯至四平间的北部线抢运物资。领导决定把郑锡坤的包车组调到南部线来，把突破“分水岭”难关的任务交给他们。郑锡坤把队员们召集到一起，开了个碰头会，讨论如何突破“分水岭”。他们认为这些机车上不去，是因为准备工作做得不够。郑锡坤说：“在冬天还用夏天的老办法，那怎么行？开火车也得研究天气的阴、晴、风、雨。规章是死的，工作是活的。”大家一致表示，玩命也要拿下“分水岭”，于是信心百倍地上阵了。
机车开到了车站，郑锡坤一开口就要拉2000吨，一下子就超轴300吨，给车站调度员吓了一跳。人家正常牵引爬坡还吃力，他这一次就超轴这么多，能行吗？郑锡坤常年跑车，他太熟悉这条线路了，知道路况的危险。他也十分清楚，在这么寒冷的冬天，要起动这么长的列车的确不容易，但他心里早已有了底数，包车组在各种不同的坡道线路上，已经掌握了不同的驾驶方法。这次，郑锡坤采取“压缩车勾、分别起动”等方法，加大了机车牵引力，终于冲过“分水岭”，打通了这条线路。之后，又在苏家屯至抚顺间创造了突破3000吨、4000吨的新纪录。
郑锡坤“超轴500公里作业法”在东北和全国铁路传播开来。铁道部肯定了郑锡坤的经验，并向全国铁路系统发布了《关于开展满载、超轴、五百公里运动的决定》。从此，全国铁路各个站段、车间和班组纷纷响应，“满载超轴500公里”运动就这样轰轰烈烈开展起来了。
1951年，郑锡坤先后被评为沈阳市劳动模范和铁道部劳动模范，成为新中国成立后火车司机的先进典型。